Научная статья опубликована в журнале «Океанский менеджмент». 2022. № 2(16). С. 42-49. Автор: Исаков В.С.

ОБЩЕАВАРИЙНАЯ ГАРАНТИЯ СТРАХОВЩИКА КАК ФОРМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОПЛАТЫ КОНТРИБУЦИОННЫХ ВЗНОСОВ: ПРОБЛЕМА ОТСУТСТВИЯ СТАНДАРТИЗОВАННЫХ УСЛОВИЙ И ПУТИ ЕЕ РЕШЕНИЯ
Аннотация. В статье анализируется проблема отсутствия стандартизованных условий договора общеаварийной гарантии страховщика как формы обеспечения оплаты общеаварийных взносов. Актуальность данной статьи определена тем, что указанная выше проблема приводит к путанице в понимании правовой природы общеаварийной гарантии в каждом конкретном случае и является причиной немалого числа судебных споров. В частности, в судах часто оспаривается акцессорность юридической природы общеаварийной гарантии страховщика по отношению к основному обязательству по оплате контрибуционных взносов. В качестве способа решения имеющейся проблемы предложена разработка специальных унифицированных правил, регулирующих соответствующие договорные отношения. Рассматриваемые в данной статье вопросы ранее поднимались в трудах некоторых британских ученых, посвященных общей аварии. Новизна статьи заключается в том, что в ходе исследования был выявлен сложный, частично акцессорный характер правовой природы общеаварийной гарантии страховщика, что лишний раз доказывает необходимость разработки для подобного договора стандартизованных условий во избежание судебных споров.
Ключевые слова. Морское страхование; морское право; общая авария; контрибуционные взносы; общеаварийная гарантия; общеаварийная подписка.

INSURER’S GENERAL AVERAGE GUARANTEE AS A FORM OF SECURING OF GENERAL AVERAGE CONTRIBUTIONS: THE PROBLEM OF THE LACK OF STANDARDIZED CONDITIONS AND WAYS TO SOLVE IT.
Annotation. The article analyzes the problem of the lack of standardized terms of the insurer’s general average guarantee as a form of securing of general average contributions. The relevance of this article is determined by the fact that the above problem leads to confusion in understanding the legal nature of a general average guarantee in each specific case and is the cause of a considerable number of court disputes. In particular, the courts often challenge the accessory nature of the legal nature of the insurer’s general average guarantee in relation to the main obligation to pay general average contributions. As a way to solve the existing problem, the development of special unified rules governing the relevant contractual relations is proposed. The issues discussed in this article were previously raised in the writings of some British scientists on the general average. The novelty of the article lies in the fact that the study revealed the complex, partially accessory nature of the legal nature of the insurer’s general average guarantee, which once again proves the need to develop standardized terms for such a contract in order to avoid litigation.
Keywords. Marine insurance; maritime law; general average; general average contributions; general average guarantee; general average bond.

В соответствии с пунктом 1 ст. 284 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ РФ) общая авария – это «убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, — судна, фрахта и перевозимого судном груза». Еще древний Родосский морской закон (Lex Rhodia) установил принцип, согласно которому такие убытки распределяются между владельцем судна и владельцем груза соразмерно стоимости их имущества. В современном мире этот принцип зафиксирован в Йорк-Антверпенских правилах и закреплен в законодательстве многих стран. В российском праве – в пункте 3 статьи 284 КТМ РФ.
В учебном пособии «Ингосстрах: опыт практической деятельности» выделяется три формы обеспечения платежей по общей аварии, при предоставлении которых судовладелец может отказаться от своего права на удержание груза: аварийная подписка, депозит и гарантия [1, стр. 78-79]. Аварийная подписка (average bond) является соглашением, по которому грузополучатель обязуется объявить стоимость груза (что необходимо для расчета диспаши) и оплатить приходящиеся на его долю общеаварийные взносы. В большинстве случаев, судовладельцу только одного этого документа будет недостаточно и, как правило, он дополнительно потребует от грузополучателя предоставления гарантии или внесения депозита.
Депозит представляет собой денежные средства, вносимые участником общей аварии на специальный счет, на котором средства удерживаются в качестве обеспечения выплат сторонам, имеющим на них право. В случае применения Йорк-Антверпенских правил в редакции 2016 года, депозиты аккумулируются и хранятся на счете, открытом на имя диспашера и находящемся в его доверительном управлении, заменив таким образом совместный счет, предусмотренный для этих целей предыдущими редакциями правил.
Гарантия как форма обеспечения платежей по общей аварии может быть предоставлена банком, иной финансово устойчивой организацией, или, чаще всего, страховщиком во исполнение его обязательств в рамках договора морского страхования. Авторами учебного пособия «Ингосстрах: опыт практической деятельности» отмечается, что банковские гарантии или гарантии страховщиков оформляются как в виде самостоятельного документа, так и в виде гарантийной надписи на аварийной подписке [1, стр. 79]. В ряде случаев страховщик грузовладельца не выдает собственную аварийную гарантию, а организует ее оформление от имени организации, финансовая надежность которой не вызывает у судовладельца сомнений. Правоотношения, возникающие в результате выдачи страховщиком аварийной гарантии (average guarantee / insurer’ letter of guarantee), заслуживают детального рассмотрения, поскольку под одним названием «общеаварийная гарантия» могут скрываться разные с точки зрения юридической природы соглашения, имеющие не одинаковые правовые последствия для их участников.
Формально-юридический анализ договора аварийной гарантии как в рамках наиболее широко применяемой в международном судоходстве системы английского права, так и с точки зрения российского законодательства, позволяет выявить существенную юридическую проблему, возникающую при предоставлении подобной формы обеспечения аварийных взносов и ставшую причиной немалого числа судебных споров.
F.D. Rose характеризует подобные соглашения следующим образом: «Различные виды обеспечения (в частности, аварийные подписки и гарантии), обычно представляют собой независимые контракты. Как и большинство договоров, они могут различаться и их действие зависит от их индивидуальных условий, которые на практике до сих пор не стандартизованы» [2, стр. 100].
Приведенная цитата сразу определяет такую характерную для общеаварийной гарантии (и общеаварийной подписки) проблему, как отсутствие стандартизованных условий. Именно данное обстоятельство и является фактором, существенно осложняющим возникающие правоотношения, поскольку использование всякий раз индивидуальных условий нередко ведет к непониманию сторонами договора как правовой квалификации заключаемого соглашения, так и того, каким образом оно взаимосвязано с обеспечиваемым им обязательством. Нельзя считать стандартизованными условиями и применяемы в международном судоходстве различные формы общеаварийной гарантии, такие как, например, форма, разработанная Лондонской ассоциацией диспашеров и Институтом лондонских страховщиков. Подобные шаблоны, как правило, представляют собой одностраничный документ, состоящий всего из нескольких предложений, чего крайне недостаточно для полного и всестороннего регулирования возникающих договорных отношений.
Чтобы разобраться в сути имеющейся проблемы, следует прежде всего обратиться к праву Англии, в судоходной отрасти которой изначально возникла практика использования аварийных гарантий. Российским арбитражным судов при рассмотрении дела А56-70026/2010, с целью установления содержания норм английского права относительно договора гарантии, было изучено представленное по этому вопросу заключение английских юристов. В данном документе, применительно к английскому праву, выделяется два типа гарантии: «настоящая гарантия» (true guarantee / classic guarantee / traditional guarantee) и «гарантия с исполнением по требованию» (on demand payment guarantee / on-demand guarantee). Различие между ними описывается в представленном суду заключении следующим образом: «В случае гарантии с исполнением по требованию, выгодоприобретатель будет иметь право на получение оплаты по факту простого направления требования выдавшему гарантию лицу … . В отличие от «настоящей гарантии», гарантия с исполнением по требованию создает первичное обязательство, независимое от обязательств принципала и не связанное с обязательствами принципала» [3]. В ситуации общей аварии обязательством принципала (основного должника), в обеспечение которого выдается общеаварийная гарантия, будет являться обязательство грузовладельца по оплате контрибуционных взносов. Таким образом, на первый взгляд, напрашивается вывод, что аварийная гарантия в разных ситуациях должна относиться к одному из двух перечисленных типов гарантийного обязательства. Однако, предложенная классификация не отражает всей сложности правовой квалификации рассматриваемого договора.
Для более глубокого понимания сути вопроса, имеет смысл обратиться к фундаментальному труду «Commercian Law» известного британского юриста Роя Гуда, в котором он характеризует «настоящую гарантию» как вторичное и акцессорное обязательство: «Оно вторично в том смысле, что к гаранту может быть предъявлен иск только после неисполнения обязательства основным должником; и оно является акцессорным в том смысле, что, в принципе, обязательство гаранта совпадает с обязательством основного должника и подлежит исполнению только в том случае и в той мере, в какой основной договор подлежит исполнению» [4, с. 799]. Приведенная цитата, по сути, определяет акцессорность, как зависимость одного обязательства от другого, и содержит в себе наиболее существенные ее признаки, хотя Рой Гуд отдельно их и не перечисляет. Одновременное наличие данных признаков, выделяемых, в частности, другими исследователями [5, с. 6-36] [6, с. 9], собственно, и позволяет говорить об акцессорности той или иной обеспечительной сделки:
— Акцессорность возникновения (акцессорное обязательство не может существовать без наличия основного – данный признак следует понимать именно в смысле существования, поскольку даже полностью неакцессорное обеспечительное обязательство не может возникнуть без основного);
— Акцессорность объема (объем ответственности по акцессорному обязательству не может быть больше, чем объем ответственности основного должника);
— Акцессорность осуществления обеспечительных прав (если нельзя провести принудительное взыскание по основному обязательству, то нельзя и по акцессорному);
— Акцессорность прекращения (прекращение основного обязательства ведет к прекращению акцессорного);
— Акцессорность следования (при переходе прав по основному обязательству к новому кредитору, к нему же переходят права и по акцессорному).
В отличии от «настоящей гарантии», «гарантия с исполнением по требованию» носит первичный характер. Отличительной особенностью любого первичного (primary по-английски) обязательства Рой Гуд считает его независимость от условий и действительности обязательства, данного основным должником [4, с. 800], что, в сущности, предполагает отсутствие у первичного обязательства как вторичности, так и любого из признаков акцессорности. Вместе с тем, Рой Гуд говорит о том, что на практике нередко встречаются гибридные контракты, которые могут в какой-то мере зависеть от обязательств основного должника, а в какой-то отличаться от них [4, с. 800]. Забегая вперед, следует сказать, что выдаваемая страховщиком общеаварийная гарантия в большинстве случаев как раз и является таким договором смешанного типа. Дальнейший анализ покажет, что в большинстве случаев правовая природа аварийной гарантии наиболее схожа с правовой природой обязательств, которые в английском праве обозначаются как первичные (primary) обеспечительные обязательства, но, в отличии от них, носит частично зависимый от обязательств грузовладельца характер (то есть, является частично акцессорной). Однако, поскольку установить правовую природу выданной гарантии в английском праве можно главным образом путем трактования текста, которым сформулировано обязательство гаранта, то вкупе с отсутствием стандартизованных условий, это породило немало судебных споров, в том числе и в недавнем прошлом.
В качестве примеров, можно привести следующие судебные прецеденты:
— Navalmar UK Ltd v. Ergo Versicherung AG (The BSLE Sunrise) (2019) EWHC 2860 (Comm);
— St Maximus Shipping Co Ltd v. AP Moller-Maersk A/S (The Maersk Neuchatel) (2014) EWHC 1643 (Comm);
— Castle Ins Co v. Hong Kong Islands Shipping Co (The Potoi Chau) (1984) AC 226;
— Metall Market OOO v. Vitorio Shipping Ltd (The Lehmann Timber) (2012) EWHC 844 (Comm), (2013) EWCA Civ 650.
В первых двух спорах судовладелец пытается взыскать с лица, предоставившего общеаварийную гарантию, обеспеченный ею контрибуционный взнос, приходящийся на долю груза. В деле «The BSLE Sunrise» гарантийное письмо было предоставлено страховой компанией по форме, одобренной Лондонской ассоциацией диспашеров и Институтом лондонских страховщиков и включало стандартную для данной формы оговорку: «Принимая во внимание своевременную доставку указанных ниже товаров их получателям без взимания депозита, мы, нижеподписавшиеся страховщики, настоящим [соглашением] обязуемся выплатить судовладельцам… от имени различных сторон [совместного морского] предприятия… любые контрибуционные взносы по общей аварии, … которые в дальнейшем могут быть определены должным образом причитающимися в отношении указанных товаров» [7, § 8].
Страховщик груза, считая причиной общей аварии немореходное состояние судна, пытался доказать, что имеет право на применение к выданной им аварийной гарантии правила D Йорк-Антверпенских правил, в соответствии с которым участник общей аварии сохраняет за собой возможность судебной защиты по отношению к виновной стороне. Судовладельцы, напротив, утверждали, что так как общеаварийная гарантия носит первичный характер, то объем ответственности по ней не совпадает с объемом ответственности грузовладельца, и, в отличии от него, применить правило D страховщик не может.
Таким образом, суду предстояло определить юридическую природу выданной гарантии, чтобы ответить на следующий вопрос: если грузовладелец по правилу D имеет право не выплачивать аварийные взносы в связи с установленным судом фактом вины судовладельца, то будет ли данным правом обладать и страховщик, обеспечивший выплату этих взносов аварийной гарантией? Отвечая утвердительно, судья Высокого суда Pelling QC определил, что несмотря на первичный характер, обязательство страховщика в рамках договора аварийной гарантии напрямую связано с обязательством грузовладельца по оплате аварийных взносов, должно соответствовать ему в части объема ответственности и не может быть более обременительным. В обоснование своей позиции судья привел следующие аргументы (выделив при этом главенствующую роль текста самой гарантии):
1) Слова «должным образом причитающиеся» («properly due» по-английски), употребленные в тексте гарантии применительно к аварийным взносам, следует понимать как юридически должным образом причитающиеся к выплате судовладельцу грузовладельцем. Таким образом, если в соответствии с гарантией страховщик обязуется возместить только те взносы, которые грузовладелец де-юре должен оплатить судовладельцу, то в данной части обязательство страховщика полностью совпадает с обязательством грузовладельца, не может быть шире, чем оно, и не может наступить раньше, чем окончательно будет определена ответственность грузовладельца. Что произойдет только после того, как обязательство последнего будет оценено с точки зрения правила D Йорк-Антверпенских правил [7, § 24].
2) В соответствии со сложившейся многолетней практикой, аварийная гарантия страховщика запрашивается в сочетании с аварийной подпиской грузовладельца, чтобы действовать совместно с ней, и, по сути, заменяет депозит, который в противном случае был бы затребован судовладельцем для освобождения груза. А если так, то аварийная гарантия не должна приносить судовладельцу большую выгоду, чем он имел бы от внесения депозита. Другими словами, сами обстоятельства выдачи общеаварийной гарантии свидетельствуют в пользу того, что толковать условия наступления ответственности по ней нельзя без учета обязательств грузовладельца, сформулированных в авариной подписке [7, § 22].
Таким образом, можно заключить, что в деле «The BSLE Sunrise» судья Pelling QC, анализируя правовую природу гарантии страховщика, пришел к выводу о ее зависимости от обязательств принципала в части объема ответственности (акцессорность объема). Более того, получается, что если отсутствует обязательство грузовладельца по уплате аварийных взносов в связи с доказанной виной судовладельца в немореходном состоянии судна, то не возникает и обязательство страховщика по предоставленной им аварийной гарантии. А это явно свидетельствует в пользу наличия у рассмотренной в деле гарантии признака акцессорности возникновения по отношению к обязательству грузовладельца.
И хотя судья так далеко не заходит в своем анализе правовой природы аварийной гарантии, тем не менее, предположение наличия у нее признака акцессорности возникновения вполне обосновано.
В судебном решении Mr Pelling QC также подчеркнул различие между данной аварийной гарантией и аварийной гарантией, ставшей предметом рассмотрения в споре «The Maersk Neuchatel». В последнем случае указанное обязательство было предоставлено судовладельцу тайм-фрахтователем в качестве единого инструмента обеспечения оплаты аварийных взносов различных грузовладельцев, перевозивших свои грузы на зафрахтованном им судне, и включала следующую оговорку: «Оплатить долю любых общеаварийных взносов …, которая в дальнейшем может быть установлена как подлежащая уплате с груза, или грузоотправителей, или грузовладельцев, в соответствии с диспашей …» [8, § 11]. По мнению тайм-фрахтователя, выданная им гарантия целиком зависела от обязательств грузовладельцев по оплате аварийных взносов и не могла быть принята к исполнению по причине ошибочного отнесения диспашером части аварийных взносов на долю груза. Однако, суд счел выданное обязательство – «гарантией по требованию», поскольку сумма, подлежащая оплате в соответствии с ней, не была поставлена в зависимость от какого-либо условия и, в частности, не была ограничена такими формулировками, как «причитающаяся по закону» (legally due по-английски), или «должным образом причитающаяся» (properly due). Гарантия устанавливала лишь то, что сумма должна была быть
рассчитана в диспаше. Суд указал, что, сформулировав обязательство таким образом, гарант принял на себя ответственность оплатить судовладельцам сумму строго в соответствии с диспашей, что, однако, не исключает для него в дальнейшем возможности предъявления иска к судовладельцам, если выплаченная им сумма окажется выше, чем сумма окончательно определенных взносов, приходящихся на долю грузовладельцев [8, § 45] (например, после оспаривания грузовладельцами диспаши в судебном порядке).
То есть, если в деле «The BSLE Sunrise» суд, по сути, определил аварийную гарантию как смешанный договор, носящий первичный характер, но, при этом, обладающий частичной акцессорностью (по крайней мере, в части объема ответственности), то в деле «The Maersk Neuchatel» аварийная гарантия была признана «гарантией по требованию» — полностью первичным неакцессорным обязательством. Что же касается вторичности, в том смысле, в котором вторичность понимал Рой Гуд (когда иск к гаранту возможен только после неисполнения обязательства основным должником), то в обоих рассмотренных спорах иски были поданы напрямую гарантам без предварительной попытки судовладельцев взыскать с основных должников — грузовладельцев приходящиеся на долю груза аварийные взносы (во всяком случае, в судебных решениях по данным делам ничто не указывает на наличии таких попыток). Учитывая, что данное обстоятельство не вызвало ни у судей, ни у ответчиков никаких вопросов и возражений, можно сделать вывод об отсутствии признака вторичности у аварийных гарантий в обоих случаях. И хотя в деле «The BSLE Sunrise» гарантия была признана судьей частично акцессорной, в остальном, ее первичный характер, безусловно, давал возможность судовладельцу напрямую обратиться с требованием к гаранту без предварительной попытки взыскания аварийных взносов с грузовладельца.
На примере рассмотренных выше споров хорошо видно, что для понимания правовой природы аварийной гарантии, в которой обязательство гаранта сформулировано, по сути, единственным предложением, английским судьям пришлось определяться со значением буквально каждого употребленного в ней слова, и на основании этого строить предположения о том, каким образом подобное соглашение будет регулировать самые разные стороны возникающих правоотношений. Делать этого явно бы не пришлось, если бы договорные отношения были детально регламентированы прилагающимися к гарантии правилами.
Продолжая изучать данный вопрос, следует также обратиться к делу «The Potoi Chau», в котором выяснение правовой природы гарантийных писем страховщиков грузов, имело существенное значение для определения даты начала течения срока исковой давности по ним. Если применительно к коносаментам моментом возникновения ответственности грузовладельца по оплате аварийных взносов (от которого и отсчитывается СИД) судья Lord Diplock определил дату понесения чрезвычайных расходов и осуществления пожертвований ради общей безопасности, то в отношении аварийных гарантий (и аварийных подписок) датой возникновения ответственности был определен момент составления диспаши. Как следствие, разные даты начала течения срока исковой давности означали и разные даты его окончания. Обосновывая свое решение, Lord Diplock сослался, во-первых, на первичный характер гарантийных писем страховщиков, а, во-вторых, на то, что именно составление диспаши обозначено в них в качестве события, после которого должна была быть произведена оплата [9, с. 240-242]. Вывод о первичном характере ответственности судья сделал на основании анализа текста нескольких гарантийных писем, имеющихся в деле: «… в выражении «настоящим мы гарантируем» … глагол «гарантировать» (guarantee по-английски) используется в широком смысле, как означающий «соглашаться» или «брать на себя обязательство», а не в строгом юридическом смысле отвечать за долг, невыполнение обязательств или ошибку другого лица» [9, с. 241-242]. В данном контексте, под строгим юридическим смыслом отвечать за долг, невыполнение обязательств или ошибку другого лица, по всей видимости, Lord Diplock говорит о «настоящей гарантии», имея ввиду акцессорность ее юридической природы. Таким образом, судьей было установлено, что так как гарантийные письма страховщиков являются первичными обязательствами, то признаком акцессорности обеспечительных прав они не обладают. Невозможность иска к принципалам (грузовладельцам на основании коносаментов) по причине истечения СИД, в данном случае уже не означает для судовладельца невозможность требовать возмещения по аварийным гарантиям страховщиков, если срок исковой давности по ним еще не вышел.
В отличии от двух предыдущих споров, в рамках дела «The Potoi Chau» не рассматривался вопрос обладают ли гарантийные письма страховщиков признаком акцессорности объема ответственности по отношению к обязательству грузовладельцев, однако, утверждение судьи о совместном использовании аварийных гарантий и аварийных подписок как о сложившейся практике [9, с. 234], объективно наталкивает на мысль, что если бы такой вопрос был перед судом поставлен, то, скорее всего, наличие у аварийных гарантий данного признака акцессорности было бы установлено. Во всяком случае, в деле «The BSLE Sunrise», такая сложившаяся практика стала одним из аргументов, на основании которого судья Pelling QC пришел к подобному выводу.
И опять же, спор «The Potoi Chau» хорошо высветил все ту же проблему отсутствия стандартизованных условий аварийных гарантий, поскольку, по причине их чрезвычайной краткости, судье, прежде чем сделать вывод о правовой природе данных соглашений, пришлось предварительно осуществить лингвистическое толкование смысла использованных в них слов.
Иначе оценил правовую природу гарантийного письма страховщика груза судья Popplewell в деле «The Lehmann Timber», указав на ее вторичный характер [10, § 30]. Тут сразу стоит оговориться, что, по всей видимости, судья, в отличия от процитированного ранее Роя Гуда, под вторичностью понимал как раз акцессорность. Один из вопросов, который рассматривался в ходе судебного процесса был следующий: является ли аварийная гарантия страховщика при отсутствии аварийной подписки грузовладельца достаточной формой обеспечения для того, чтобы судовладелец отказался от своего права удержания груза? Принимая решение о том, что одной гарантии для данных целей будет недостаточно, судья Popplewell привел в качестве аргумента ее вторичный характер по отношению к обязательству грузовладельца, сформулированному в аварийной подписке, а также двухсотлетнюю
практику их совместного использования. Исходя из этого, судьей было сделано предположение, что, возможно, имеет смысл говорить о предоставлении аварийной подписки как о предварительном условии возникновения ответственности по аварийной гарантии [10, § 30]. Иными словами, выдвинутое предположение содержало в себе два следующих вывода: во-первых, обязательством принципала следует считать не обязательство грузовладельца по оплате аварийных взносов, проистекающее из коносаментов и/или договора фрахтования, а обязательство уплаты тех же самых взносов, но возникшее в соответствии с предоставленной судовладельцу аварийной подпиской, а, во-вторых, так как аварийная гарантия обладает акцессорностью (хотя, как уже было сказано, судья в том же значении использует термин вторичность), то в силу признака акцессорности возникновения именно по отношению к аварийной подписке (которая в данном случае грузовладельцем не оформлялась), обязательство по гарантии также не может существовать и быть исполнено. Одновременно с этим, Mr. Popplewell предложил и такой альтернативный вывод, что без подписки грузовладельца гарантия все равно не обеспечивала бы достаточный уровень надежности исполнения обязательств по оплате контрибуционных взносов [10, § 30].
Обжаловав в вышестоящем суде сделанные судьей Popplewell выводы, грузополучатели сослались в том числе и на дело «The Potoi Chau», настаивая на первичности обязательства страховщика в рамках договора аварийной гарантии, и, как следствие, на то, что оно не было целиком опосредовано ни обязательством грузовладельца в соответствии с коносаментами, ни уж тем более обязательством последнего в соответствии с аварийной подпиской, если бы последняя оформлялась. Судья Sir Bernard Rix, рассматривая спор «The Lehmann Timber» в апелляционной инстанции, пришел к заключению о почти полной идентичности представленной аварийной гарантии и одного из гарантийных писем страховщиков, изученных в ходе дела «The Potoi Chau». И хотя однозначный вывод касательно правовой природы аварийной гарантии так им сделан и не был, тем не менее, Sir Bernard Rix указал, что в свете дела «The Potoi Chau», готов предположить ошибочность мнения нижестоящего суда об акцессорности данного обязательства. В то же время, Sir Bernard Rix, по сути, согласился с альтернативным выводом судьи Popplewell о том, что судовладелец, отказываясь от удержания груза, в обмен имел право помимо аварийной гарантии страховщика требовать и предоставления аварийной подписки грузовладельца, поскольку это соответствовало бы сложившейся многолетней практике и повышало бы уровень надежности исполнения обязательства последнего по оплате контрибуционных взносов [11, § 40].
Таким образом, можно сказать, что в деле «The Lehmann Timber», помимо выяснения юридической природы договора, обозначился и такой осложняющий возникающие из аварийной гарантии страховщика правоотношения фактор, как определение того, какое обязательство грузовладельца по оплате аварийных взносов следует считать обязательством принципала: проистекающее из коносаментов и договора фрахтования, или проистекающее из предоставленной аварийной подписки? Судья Sir Bernard Rix допустил возможность и того и другого варианта [11, § 40].
Однако, в таком случае данный момент должен определяться текстом самой аварийной гарантии. Например, в уже ранее рассмотренном деле «The BSLE Sunrise» судья Pelling QC пришел к выводу, что гарантия была выдана в качестве обеспечения обязательства грузовладельца, сформулированного в его аварийной подписке, поскольку последняя прямо указывалась в тексте гарантии как документ, содержащий сведения о передаваемых без взимания депозита товарах [7, § 5]. Напротив, в деле «The Maersk Neuchatel» гарантия содержала обязательство тайм-фрахтователя оплатить рассчитанные в диспаше общеаварийные взносы, приходящиеся на долю груза в соответствии с чартер-партией, и/или коносаментами [8, § 11].
Важно отметить, что избрание сторонами договора общеаварийной гарантии (при наличии у нее признака акцессорности объема ответственности) в качестве обязательства принципала именно аварийной подписки грузовладельца, само по себе дополнительно осложняет возникающие из гарантии правоотношения, поскольку, проистекающее из подписки обязательство оплаты контрибуционных взносов может отличаться от обязательства их оплаты в соответствии с коносаментами и/или договором фрахтования. Например, в давнем деле Huth v. Lamport (1885) 16 QBD 442 запрошенная судовладельцами аварийная подписка вообще была признана судом излишне обременительной для грузовладельца, поскольку, в частности, содержала условие, при котором диспашер фактически становился в положение арбитра с крайне сложным механизмом обжалования его решений [12, c. 737-738]. Кроме того, проблема отсутствия стандартизованных условий характерна для аварийной подписки также, как и для аварийной гарантии. Практика использования в международном судоходстве стандартных форм Lloyd’s для оформления подписок грузовладельцев данную проблему полностью не решает, поскольку, как и в случае с одностраничными шаблонами аварийных гарантий, очень сложно с помощью всего нескольких, содержащихся в этих формах предложений, зарегулировать весь комплекс правоотношений, возникающих из таких договоров. Что и сказал судья Lord Diplock в деле The «Potoi Chau»: «… с точки зрения ясности, мастерство составления форм аварийных подписок Ллойда оставляет желать лучшего …» [9, с. 240]. Как следствие, в английских судах неоднократно поднимался и оспаривался вопрос акцессорности таких соглашений по отношению к изначальному, проистекающему из коносаментов и/или договора фрахтования, обязательству по оплате контрибуционных взносов: Tate and Lyle Limited v. Hain Steamship Company Limited (1934) 151 LTR 249; State Trading Corporation of India Ltd v Doyle Carriers Inc (The Jute Express) (1991) 2 Lloyd’s Rep. 55; Chandris v. Argo Insurance Co. Ltd. (1963) 2 Lloyd’s Rep. 65. Соответственно, трудности, связанные с определением объема ответственности грузовладельца по аварийной подписке, если оно выбрано в качестве обязательства принципала, объективно будут осложнять и правоотношения, возникающие из договора аварийной гарантии.
Лучше всего проблему отсутствия стандартизованных условия иллюстрирует ситуация, когда обязательство гаранта оформляется не отдельным соглашением, а представляет собой гарантийную надпись на подписке грузовладельца (по статутному праву Англии единственным обязательным требованием к гарантиям является подпись предоставившего ее лица в соответствии с английским Законом «О мошеннических действиях» 1677 года). В деле Armar Shipping Co Ltd v Caisse Algérienne d’Assurance et de Réassurance (The Armar) (1981) 1 WLR 207 страховщик подписал оформленную по форме Lloyd’s Average Bond аварийную подписку, дополнив его следующей оговоркой: «При условии возможности оспаривания причин общей аварии и размера контрибуционного взноса» [13, с. 211]. Суд определил, что такой договор является трехсторонним соглашением между грузовладельцем, судовладельцем и страховщиком [13, с. 212-213]. Несмотря на то, что в рамках этого спора основным рассматриваемым вопросом являлся вопрос права, применимого к данному соглашению, тем не менее, сам факт того, что обязательство гаранта было сформулировано единственной и столь не конкретной формулировкой, наглядно показывает, как много будет неясности в понимании разных сторон возникающих из него договорных отношений. В качестве сравнения можно привести применяемые в банковской сфере Унифицированные правила для гарантий по требованию № 758 (URDG), разработанные Международной торговой палатой. Данные правила, регулирующие, возникающие из банковской гарантии правоотношения, представляют собой 17 страниц машинописного текста и состоят из 35 статей!
Таким образом, можно констатировать, что для оформления аварийных гарантий и аварийных подписок до сих пор не разработано унифицированных правил наподобие правил № 758 (URDG). Последние для данных целей не совсем подходят, так как предусматривают создание обязательства, полностью независимого от основного. На настоящий момент аварийные гарантии и подписки в международной судоходной отрасли чаще всего оформляются по очень кратким и ограниченным по своему содержанию формам, разработанным еще в XIX веке, которые в каждом конкретном случае индивидуально корректируются и дополняются. Их несовершенство подтверждается тем, что несмотря на двухсотлетнюю практику использования, в английских судах не утихают споры, касающиеся правовой природы таких договоров и объема ответственности их участников. Однако, если общее право Англии, по крайней мере, имеет судебные прецеденты, позволяющие разрешать подобные дела, то, например, в рамках российской правовой системы, как и в рамках правовых систем других стран, не относящихся к англосаксонской правовой семье, сделать это будет значительно сложнее.
Если попробовать проанализировать, к примеру, рассмотренную в деле «The BSLE Sunrise» аварийную гарантию с точки зрения российского права, то данное соглашение будет содержать элементы как договора поручительства (акцессорность объема ответственности), так и договора независимой гарантии (отсутствие признака акцессорности обеспечительных прав; возможность предъявления требования к гаранту без обязательного предварительного факта неисполнения обязательства основным должником). Вместе с тем, назвать такой договор смешанным с позиции российского права не получится, поскольку он не соответствует некоторым императивным нормам как параграфа 5 «Поручительство», так и параграфа 6 «Независимая гарантия» Главы 23 Гражданского Кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ). В частности, императивное требование п.5 ст.364 ГК РФ о праве поручителя на выдвижение возражений, которые мог бы представить основной должник объективно противоречит отсутствию у данной общеаварийной гарантии признака акцессорности обеспечительных прав. И наоборот, изложенный в п.2 ст. 370 ГК РФ принцип, в соответствии с которым гарант не вправе выдвигать против бенефициара возражения, вытекающие из основного обязательства – не согласуется с имеющимся признаком акцессорности объема ответственности. Кроме того, п.4 ст.368 ГК РФ императивно обязывает указывать в независимой гарантии срок ее действия, чего не предусматривает форма, разработанная Лондонской ассоциацией диспашеров и Институтом лондонских страховщиков.
С точки зрения российского права более правильно было бы определить такой договор как не предусмотренный законом или иными правовыми актами, что согласуется с п.2 ст.421 ГК РФ и не предполагает применение к нему установленных законом правил об отдельных видах договоров, а только правил об аналогии закона (п.1 ст.6 ГК РФ) к отдельным отношениям сторон. В соответствии с абз.2 п. 5 Постановления Пленума ВАС РФ № 16 «О свободе договора и ее пределах» от 14.03.2014 г. при отнесении договора к не предусмотренному законом и иными правовыми актами (непоименованный договор), во внимание принимается не его название, а предмет договора, действительное содержание прав и обязанностей сторон и т.д. Следовательно, само по себе упоминание в названии соглашения слова «гарантия» вовсе не будет означать обязательное применение положений ГК РФ, относящихся к договору независимой гарантии. Однако, предложенный анализ на данный момент не имеет подтверждения со стороны российской судебной практики, поскольку единственный арбитражный спор по обязательству, вытекающему из общеаварийной гарантии, проходивший в рамках двух судебных дел (А40-173221/2009; А40-172130/2009), касался полностью неакцессорной банковской гарантии, оформленной точно в соответствии с действовавшими на тот момент нормам параграфа 6 Главы 23 Гражданского Кодекса.
Таким образом, можно констатировать, что российскому суду было бы крайне не просто осуществить точный юридический анализ используемых в международном судоходстве форм аварийных гарантий, поскольку, во-первых, в большинстве своем данные формы в полной мере не соответствуют ни одному из поименованных в гражданском законодательстве РФ видов договоров, во-вторых, в России полностью отсутствует судебная практика касающаяся подобных споров, в-третьих, такие соглашения, чаще всего, обладают достаточно сложной, частично акцессорной правовой природой, и, наконец, если даже в английской судебной практике лаконичность применяемых форм вынуждает судей определяться с юридической природой аварийных гарантий путем отдельно лингвистического толкования значения используемых в ней слов, то, российскому правосудию, по всей видимости, без помощи соответствующих экспертов просто не обойтись. Вместе с тем, ст. 427 ГК РФ допускает применение стандартизованных условий, специально разработанных для тех или иных видов договоров. Если были бы разработаны, например, Международной торговой палатой специальные правила для общеаварийных гарантий, которые бы четко и детально устанавливали и регламентировали возникающие из нее договорные отношения, то ссылка в используемых в настоящий момент формах гарантий на соответствующие правила существенно упростили бы для всего международного судоходства понимание взаимосвязи данного соглашения с изначальным обязательством по оплате контрибуционных взносов, и, как следствие, понимание объема ответственности, принятой на себя стороной, выдавшей подобное обеспечение. Такой же вывод был бы актуален и применительно к общеаварийным подпискам грузовладельцев. Думается, что единственной причиной по которой такие правила еще не разработаны является то обстоятельство, что общая авария не настолько частое явление в международном судоходстве.
При разработке правил общеаварийных гарантий было бы разумно использовать имеющиеся в английском общем праве судебные прецеденты, отметившие такие свойства данных договоров, как наличие акцессорности объема ответственности, отсутствие признака акцессорности обеспечительных прав, отсутствие вторичности. Что касается иных признаков акцессорности, то видится разумным, что аварийные гарантии должны обладать признаками акцессорности возникновения, прекращения и следования, хотя в английских судах эти вопросы ранее и не поднимались.
Таком образом, проведенное исследование позволяет сделать обобщающий вывод о том, что правоотношения, возникающие в результате выдачи страховщиком общеаварийной гарантии, осложняются отсутствием разработанных стандартизованных условий для подобных договоров, которые в большинстве случаев обладают достаточно сложной частично акцессорной правовой природой.
Используемые в настоящий момент в международном судоходстве формы таких соглашений в связи со своей краткостью данной проблемы полностью не решают. Выходом из ситуации видится разработка специальных унифицированных правил, детально регламентирующих соответствующие договорные отношения, и, тем самым, существенно снижающих вероятность возможных судебных споров. 

Пристатейный библиографический список:
1. Ингосстрах: опыт практической деятельности / Уч. пос. под ред. В.П. Кругляка. – М.: Издательский Дом Русанова, 1996. – 432 с.
2. F.D. Rose. «General Average: Law and Practice». 3rd ed. — N.Y.: Informa Law from Routledge, 2018. – 326 p.
3. Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа № Ф07-406/2013 от 24.05.2013 г. по делу А56-70026/2010.
4. Roy Goode. Commercial Law. 3rd ed. – London.: LexisNexis UK and Penguin Books, 2004. – 1265 p.
5. Steven A. Accessoriness and Security over Land. [Электронный ресурс] — URL:
http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=1371139.
6. Бевзенко Р.С. Акцессорность обеспечительных обязательств: европейская правовая традиция и российская практика // Вестник гражданского права. 2012. N 5. С. 4-36.
7. Navalmar UK Ltd v. Ergo Versicherung AG (The BSLE Sunrise) (2019) EWHC 2860 (Comm).
8. St Maximus Shipping Co Ltd v. AP Moller-Maersk A/S (The Maersk Neuchatel) (2014) EWHC 1643 (Comm).
9. Castle Ins Co v. Hong Kong Islands Shipping Co (The Potoi Chau) (1984) AC 226.
10. Metall Market OOO v. Vitorio Shipping Ltd (The Lehmann Timber) (2012) EWHC 844 (Comm).
11. Metall Market OOO v. Vitorio Shipping Ltd (The Lehmann Timber) (2013) EWCA Civ 650.
12. Huth v. Lamport (1886) 16 QBD 735.
13. Armar Shipping Co Ltd v Caisse Algérienne d’Assurance et de Réassurance (The Armar) (1981) 1 WLR 207.