Научная статья опубликована в журнале “Океанский менеджмент”. 2022. № 3(17). С. 13-18.

Автор: Исаков В.С.

ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ СТРАХОВЩИКОМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЛАТЕЖЕЙ ПО ОБЩЕЙ АВАРИИ КАК ЕГО ОБЯЗАТЕЛЬСТВО В РАМКАХ ДОГОВОРА МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

Аннотация. В настоящей статье рассматриваются проблемы правоотношений, проистекающих из обязательств страховщика в рамках договора морского страхования по предоставлению обеспечения оплаты приходящихся на долю страхователя общеаварийных взносов. Необходимость такого обеспечения для страхователя обусловлена длительностью расчета общеаварийного убытка и правом судовладельца на удержание груза до его возмещения. Проведенный анализ показывает, что даже в правовых системах разных стран, законодатель, учитывая специфику убытков по общей авария, фактически закрепляет предоставление соответствующего обеспечения в качестве вмененной обязанности страховщика. Другим фактором, осложняющим исследуемые правоотношения, является возможное несовпадение объема ответственности страховщика по условиям запрашиваемой у него общеаварийной гарантии в сравнении с условиями заключенного договора страхования. Настоящее исследование выявило следующие возможные варианты решения данной проблемы: включение в договор страхования соответствующих оговорок, признание за страховщиком права требовать со страхователя возврата излишне выплаченных по аварийной гарантии сумм и получение от страхователя контргарантии их возврата. Актуальность выбранной для написания статьи темы связана с тем, что обозначенные проблемы неоднократно поднимались в российских судах за последние годы и не всегда вынесенные судебные решения соответствовали сложившейся в международном судоходстве практике.

Ключевые слова. Морское страхование; морское право; общая авария; контрибуционные взносы; общеаварийная гарантия; контргарантия страхователя.

PROVISION BY THE INSURER OF SECURITY FOR PAYMENTSOF GENERAL AVERAGE CONTRIBUTIONS AS ITS OBLIGATION UNDER A MARINE INSURANCE CONTRACT

Annotation. This article discusses the problems of legal relations arising from the obligations of the insurer under the marine insurance contract to provide security for the payment of general average contributions. The need for such security for the insured is due to the duration of the calculation of the general average contributions and the right of the shipowner to hold the cargo until they are paid. The analysis indicates that even in the legal systems of different countries, the legislator, taking into account the specifics of losses for a general average, actually fixes the provision of security for the payment of general average contributions as an obligation of the insurer. Another factor complicating the legal relations under study is the possible discrepancy in the scope of the insurer’s liability under the terms of the general average guarantee requested from him in comparison with the terms of the insurance contract concluded. The study has revealed the following possible solutions to this problem: the inclusion of relevant clauses in the insurance contract, recognition by the insurer of the right to demand from the insured the return of the amounts overpaid under the general average guarantee and receipt of a counterguarantee from the insured for the return the overpayment. The relevance of the topic chosen for writing the article is due to the fact that the identified problems have been repeatedly raised in Russian courts in recent years and the court decisions that have not always been made correspond to the practice that has developed in international shipping.
Keywords. Marine insurance; maritime law; general average; general average contributions; general average guarantee; counter guarantee of the insured.

Принцип, в соответствии с которым убытки по общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости в месте окончания морского предприятия, установлен в Йорк-Антверпенских правилах и закреплен в нормативно-правовых актах многих стран. В российском праве – в пункте 3 статьи 284 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ РФ).
На практике реализация данного принципа заключается в расчете размеров аварийных (контрибуционных) взносов, приходящихся на долю конкретных участников общей аварии. А обязательство их уплаты традиционно гарантируется предоставлением таких форм обеспечения, как аварийная подписка, депозит и гарантия.
Аварийная подписка (average bond) фактически является письменным обещанием грузополучателя объявить стоимость груза и оплатить приходящиеся на его долю контрибуционные взносы.
Депозит, как форма обеспечения платежей по общей аварии, предполагает внесение ее участниками на специальный счет денежных средств, на котором они удерживаются и с которого впоследствии осуществляются выплаты сторонам, имеющим на них право.
И наконец, гарантия (average guarantee) представляет собой обязательство по оплате взносов, взятое на себя сторонней организацией, как правило, страховщиком груза.
Общая авария в международном судоходстве происходит не каждый день, однако, как показал недавний случай с севшим на мель в Суэцком канале судном, даже одно подобное событие может затронуть интересы сразу нескольких сотен участников морской перевозки. Как и в произошедшем почти за 10 лет до этого инциденте с пожаром на контейнеровозе «MSC Flaminia», множество грузовладельцев оказались в положении, когда для получения своего даже не получившего повреждений имущества, они были поставлены перед необходимостью предоставления судовладельцу соответствующего обеспечения приходящихся на их долю контрибуционных взносов: общеаварийной подписки, дополненной внесением депозита на специальный счет, или, если груз был застрахован, общеаварийной гарантией / гарантийным письмом страховщика.
Подобная ситуация вынуждает смотреть на взаимоотношения страховщика и страхователя не только с позиции возмещения понесенного ущерба, но и с точки зрения права последнего требовать от своей страховой компании предоставления обеспечения уплаты аварийных взносов. Иными словами, вопрос заключается в том, имеются ли у страхователя какие-либо на это законные основания? Причем, нужно иметь ввиду, что общеаварийная гарантия, которую, в обмен на выдачу груза, согласился бы принять судовладелец, вполне может предусматривать больший объем ответственности, чем ответственность страховщика в рамках договора страхования.
Применив сравнительно-правовой метод исследования, можно на примере английского и российского права выявить сходства и различия того, как в разных правовых системах законодатель регулирует подобные правоотношения, возникающие между судовладельцем, грузовладельцем и страховщиком, и насколько данное регулирование учитывает специфику такого правового явления, как общая авария. Также видится разумным применение как сравнительно-правового, так и формально-юридического метода для исследования проблемы несоответствия между условиями предоставляемой страховщиком аварийной гарантии и условиями договора страхования с целью определения наиболее эффективных методов ее решения.

Обязательство страховщика по предоставлению аварийной гарантии.
Судовладельцы по договорам страхования морских судов и грузовладельцы по договорам страхования грузов могут застраховать имущественный интерес, вытекающий из их обязательства внести взносы на покрытие убытков от общей аварии. Однако, на практике расчет взносов, приходящихся на участников общей аварии, может оказаться процессом очень небыстрым и до его завершения страховщик чаще всего лишен возможности осуществить полное урегулирование страхового случая, поскольку точный размер страховой выплаты неизвестен. В то же время, начиная с момента, когда были понесены чрезвычайные расходы или осуществлены пожертвования ради общей безопасности, у судовладельца возникает право удержания груза до момента уплаты аварийных взносов грузополучателем или предоставления им надлежащего обеспечения. В российской юридической системе данное право базируется на законе и зафиксировано в пунктах 1 и 2 ст. 160 КТМ РФ. А в английской проистекает из прецедентов общего права. В деле Metall Market OOO v. Vitorio Shipping Ltd (The Lehmann Timber) (2012) EWHC 844 (Comm) судья Высокого суда Лондона Mr Popplewell приводит несколько примеров таких судебных прецедентов [1, §§ 15, 16].
По итогам их рассмотрения судья Popplewell делает следующие обобщающие выводы:

– «Судовладелец имеет как право, так и обязанность осуществлять удержание [груза] в свою пользу и в пользу всех других сторон, заинтересованных в [совместном морском] предприятии, которые могут иметь право на получение выплаты по общей аварии» [1, § 15];
– «Если судовладелец соглашается отказаться от своего права удержания в обмен на обеспечение, он имеет право потребовать взамен надлежащее обеспечение…» [1, § 17].
К вышесказанному также следует добавить, что право удержания груза может быть применено в отношении грузополучателя независимо от того был ли он собственником груза во время общей аварии или нет.
Таким образом, до момента составления расчета по распределению общей аварии (что, в ряде случаев, может занять не один год), имущественный интерес страхователя груза (или выгодоприобретателя) в первую очередь заключается в получении от страховщика обеспечения, которое было бы принято судовладельцем в обмен на выдачу груза. Российский законодатель учел данное обстоятельство в Кодексе торгового мореплавания. Обязанность страховщика по требованию страхователя или выгодоприобретателя предоставить обеспечение уплаты его взносов по общей аварии закреплена в ст.273 КТМ РФ. Указанная норма носит императивный характер и не позволяет страховой компании ограничить вышеназванную обязанность в договоре страхования, если общая авария покрывается по его условиям. Практическое применение статьи 273 Кодекса торгового мореплавания в российской судебной практике можно увидеть на примере дела № А40-75034/2014, в котором страховщик груза пытается снять с себя ответственность за выплату страхового возмещения, в частности, по причине непредоставления страхователем диспаши, постановления диспашера о признании наличия общей аварии, документов, на основании которых составлена диспаша. Суд отклоняет этот аргумент страховщика (ответчика в деле), в частности, на основании того, что последний в нарушение норм статья 273 не «выдал гарантию оплаты спасательных работ, требуемую диспашером по стандартной форме», что в свою очередь повлекло «невозможность для грузовладельца участвовать в «Общей аварии» и получить истребуемые ответчиком документы» [2].
Английское законодательство прямого требования к страховщику о предоставлении обеспечения не содержит. Однако, статья 66 (5) «Закона о морском страховании» 1906 года гласит следующее: «С учетом любых прямо выраженных положений полиса, если страхователь оплатил либо обязан оплатить взнос по общей аварии в отношении предмета страхования, он может потребовать возмещения такого взноса от страховщика». Исходя из текста законодательной нормы получается, что страхователь может потребовать возмещения от страховщика еще до фактического несения расходов по оплате аварийного взноса (и даже до того момента, когда взнос будет окончательно рассчитан). F.D. Rose следующим образом комментирует практическое разрешение возникающей в статье 66 (5) коллизии: «Однако, на практике страховщик груза предоставит общеаварийную гарантию и будет обязан выплатить гарантированный им взнос в соответствии с условиями гарантии, независимо от условий или оценки в [страховом] полисе» [3, стр. 140]. По сути, F.D. Rose говорит, что до того момента пока размер контрибуционного взноса не будет точно определен, предоставление страховщиком обеспечения его уплаты фактически будет соответствовать исполнению установленного статьей 66 (5) обязательства произвести страховую выплату. Судья Lord Diplock в деле Castle Ins Co v. Hong Kong Islands Shipping Co Ltd (The Potoi Chau) (1984) AC 226 аналогичным образом описывает сложившуюся практику: «На практике … капитан, действуя от имени судовладельца или любых лиц, имеющих имущественный интерес в отношении груза, которые, как будет установлено в ходе расчета диспаши, будут иметь право на получение общеаварийной выплаты, передает удерживаемый груз получателям, после оформления каждым грузополучателем общеаварийной подписки в той или иной стандартной форме Ллойда, сопровождаемой, в сравнительно редких случаях незастрахованного или недостаточно застрахованного груза, депозитом в банке на общем счете в качестве обеспечения, или, чаще всего, гарантийным письмом от страховщика груза» [4, стр. 234].
Таким образом, можно утверждать, что конструкция статьи 66 (5) «Закона о морском страховании» в совокупности со сложившейся устойчивой практикой фактически обязывает страховщика груза до момента окончательного расчета и составления диспаши предоставить судовладельцу надлежащее обеспечение оплаты приходящихся на долю груза общеаварийных взносов. В тоже время, норму статьи 66 (5) нельзя считать императивной, поскольку ее формулировка «с учетом любых прямо выраженных положений полиса» допускает возможность включить в условия договора покрытие общей аварии и одновременно исключить из него обязательство страховщика в части предоставления обеспечения (чего, тем не менее, практически никогда не встречается в заключаемых на современном этапе договорах страхования). Следует отметить, что ситуация удержания груза судовладельцем является наиболее распространенной при общей аварии. Однако, в ряде случаев, судовладельцу также может потребоваться предоставить обеспечение уже падающих на долю судна контрибуционных взносов. И Россия, и Великобритания являются участниками Международной Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., которая имплементирована в законодательство обеих стран. Пункт g) статьи 1 настоящей конвенции предусматривает возможность ареста судна для обеспечения морского требования, возникающего из акта общей аварии. Такое требование может появиться, например, у грузовладельца в случае общеаварийного пожертвования грузом. В свою очередь, статья 5 конвенции разрешает освобождение судна по решению суда при предоставлении достаточной гарантии или иной формы обеспечения. В подобной ситуации налицо интерес судовладельца в получении от своего страховщика обеспечения уплаты приходящихся на долю судна общеаварийных взносов.
Возникает вопрос – будет ли страховщик судна по КАСКО, или по договору страхования ответственности судовладельца, обязан предоставить такое обеспечение, если общая авария покрывается их условиями страхования? Так как действие изложенной в статье 273 КТМ РФ императивной нормы распространяется на любые договора морского страхования, то с точки зрения российского права на данный вопрос следует ответить положительно. Несколько сложнее дать на него ответ с точки зрения английского права. Ранее вывод о фактической обязанности страховщика груза предоставить обеспечение оплаты контрибуционных взносов был сделан на основании статьи 66 (5) «Закона о морском страховании» (которая также применяется к любым договорам морского страхования, покрывающим общую аварию) в совокупности со сложившейся устойчивой практикой. Но так как устойчивая практика сложилась именно в отношении наиболее часто встречающейся ситуации удержания груза судовладельцем, то и вывод об обязанности, например, страховщика КАСКО судна предоставить обеспечение можно сделать только применив принцип аналогии права.
Резюмируя, можно утверждать, что к регулированию экономических отношений, возникающих из договоров морского страхования, и российское, и английское право, подошло с учетом таких потенциальных правовых последствий акта общей аварии, как удержание груза судовладельцем и возможный арест судна. Их наступление оказывает отрицательное влияние на скорость торгового оборота и снижает эффективность деятельности хозяйствующих субъектов. Этим обстоятельством, по сути, и вызван обязывающий для страховщика, в части предоставления обеспечения оплаты аварийных взносов, характер регулирования отношений со страхователем (выгодоприобретателем). Если российское право в данном вопросе использует императивный метод регулирования и не позволяет страховщику в договоре страхования (при покрытии общей аварии по его условиям) снять с себя ответственность за предоставление обеспечения, то английское право, закрепляя за страховой компанией аналогичную обязанность, тем не менее допускает возможность изменения ее по соглашению сторон (что, однако, широкого применения на страховом рынке не получило).

Несоответствие объема обязательств страховщика по договору страхования запрашиваемым условиям общеаварийной гарантии.

Другим фактором, осложняющим правоотношения, возникающие при выдаче страховщиком общеаварийной гарантии, является то обстоятельство, что объем ответственности по ней может превышать ответственность страховщика в рамках договора страхования. Со всей очевидностью судовладелец в обмен на отказ от своего права удержания груза, будет настаивать на получении аварийной гарантии, содержащей обязательство полного возмещения приходящегося на долю груза контрибуционного взноса, независимо от причин общей аварии. Однако, статья 66 (6) английского «Закона о морском страховании» 1906 года, при условии, что иное не предусмотрено договором страхования, предполагает покрытие страховщиком общеаварийных убытков только если они были понесены в связи с предотвращением застрахованной опасности. А статья 73 (1) Закона предусматривает частичную выплату страховой компанией аварийного взноса в ситуации, когда размер контрибуционной стоимости имущества оказывается больше его страховой стоимости, предварительно уменьшенной на любой компенсируемый по условиям страхования убыток по частной аварии. Другими словами, Закон 1906 года предусматривает, что в определенных случаях страховщик несет ответственность только за часть убытка страхователя по общей аварии, а иногда, в зависимости от условий страхования, вообще не несет такой ответственности. В свою очередь, в российском праве ст. 273 КТМ РФ обязывает страховщика предоставить обеспечение уплаты взносов по общей аварии только если она покрывается условиями страхования. В деле А40-291576/2019 арбитражный суд следующим образом прокомментировал данную статью КТМ: «Указанная норма закона направлена на урегулирование случаев, когда общеаварийные убытки покрыты условиями страхования, поскольку в иной ситуации убытки, отнесенные к общей аварии, не будут считаться страховым случаем и не подлежат возмещению страховщиком, который, соответственно, не обязан предоставлять и обеспечение общеаварийных взносов, причитающихся со страхователя» [5]. Между тем, на момент предоставления аварийной гарантии не всегда можно определить является ли происшедшее событие страховым случаем, а также несет ли страховщик ответственность за весь контрибуционный взнос или только за его часть. Зачастую подобные выводы возможно сделать не ранее момента вступления диспаши в законную силу.
Одним из способов решения данной проблемы можно считать заключение договора страхования с добавлением специальных условий, предусматривающих ответственность страховщика за полный размер общеаварийного убытка. Так английский Закон 1906 года допускает, что порядок, установленный статьей 73 (1) может быть изменен условиями договора. Российское законодательство тоже не запрещает добавление в договор страхования условий, исключающих, например, применение франшизы к убыткам по общей аварии.
В качестве другого варианта выхода из ситуации некоторые российские и зарубежные авторы рассматривают получение страховщиком от страхователя встречной гарантии (контргарантии), по которой страхователь обязуется вернуть страховщику любые суммы, уплаченные в соответствии с общеаварийной гарантией сверх ответственности, установленной договором страхования [6, стр. 723] [7, стр. 106-107]. Практика использования подобных соглашений получила достаточно широкое распространение, например, среди британских страховых компаний. Следует отметить, что несмотря на схожесть названия, в данном случае речь не идет об активно применяемых в международной торговле банковских контргарантиях, выдаваемых на условиях Унифицированных правил № 758 (URDG).
Встречные гарантии страхователя с позиции английского права в основной своей массе фактически будут являться договорами о возмещении убытков (indemnity), хотя, конечно, определение их правовой природы в первую очередь будет зависеть от формулировок, использованных при их составлении в каждом конкретном случае.
Если попробовать оценить возможность использования контргарантий страхователя российскими страховыми компаниями в рамках отечественной правовой системы, то можно сказать, что их применение будет осложняться отсутствием в Гражданском Кодексе Российской Федерации (далее ГК РФ) поименованного договора соответствующего типа. С точки зрения российского права, подобные соглашения должны быть отнесены к непредусмотренным законом или иными правовыми актами договорам (п. 2 ст. 421 ГК РФ). Независимой гарантией (§ 6 Главы 23 ГК РФ) они являться не могут, поскольку п.1 ст.368 ГК РФ предполагает обязательное наличие в ней трех не совпадающих друг с другом лиц: гаранта, принципала и бенефициара. В случае же с контргарантией страхователя – лица всего два.
Вместе с тем, следует отметить, что в системе английского общего права отсутствует объемная судебная практика, касающаяся контргарантий страхователя. Тем более не рассматривались подобные дела и в российских судах. Пожалуй, это можно считать свидетельством того, что страховщики соглашаются на предоставление общеаварийной гарантии против встречной гарантии страхователя, только когда имеют высокую степень уверенности в том, что происшедшее событие является страховым случаем, и, если ожидаемая переплата по аварийной гарантии не на много превысит размер ответственности согласно договору страхования.
Резюмируя, можно сказать, что хотя ни английское, ни российское право не обязывает страхователя выдавать контргарантию страховщику, в целом, это действительно может быть эффективным способом решения проблемы несовпадения объема ответственности между договором страхования и аварийной гарантией, но, по всей видимости, только при небольшом ожидаемом размере возможной переплаты и высокой степени уверенности страховщика в его ответственности за предстоящий убыток. Праву страхователя не выдавать контргарантию в данном случае будет противостоять право страховщика ограничить ответственность по общеаварийной гарантии условиями договора страхования, включив в ее текст соответствующие оговорки, что, в свою очередь, может не устроить судовладельца. Если же страховщик вообще сомневается, что имеющийся убыток покрывается условиями страхования, то, как видно на примере дела А40-291576/2019, скорее просто откажет грузовладельцу в предоставлении аварийной гарантии.
Другой юридический аспект проблемы несовпадения объема ответственности между договором страхования и аварийной гарантией заключается в возможности страховщика требовать со страхователя возврата средств, излишне выплаченных по гарантии в сравнении с обязательством в рамках страхового полиса. В деле Attaleia Marine Co Ltd v. Bimeh Iran (Iran Insurance Co) (The Zeus) (1993) 2 Lloyd’s Rep. 497 гарантия служила обеспечением исполнения договора страхования судна и предусматривала безусловную выплату в соответствии с заключением независимого эксперта об размере понесенного ущерба. По мнению судовладельца, гарантия фактически выступала в качестве механизма оплаты страхового полиса и суммы, выплаченные в соответствии с ней, были невозвратными [8, стр. 497].
Однако, в суде страховщик доказал, что часть понесенного ущерба не покрывалась условиями договора страхования. В итоге, судья поддержал страховую компанию и сравнил сложившееся положение с ситуацией, когда страховщик, оплатив по ошибке сумму большую, чем должен был по страховому полису, имеет право на возврат излишне выплаченного страхового возмещения [8, стр. 501-502].
В российской же судебной практике в деле А40-115514/2019 суд принял противоположное решение. Страховщик, выдав аварийную гарантию строго в соответствии с требованием судовладельца и осуществив по ней выплату, затем попытался взыскать со страхователя сумму в размере безусловной франшизы, предусмотренной договором страхования. Однако, суд отказал страховой компании в возврате излишне выплаченных сумм на основании следующего аргумента: «Истец не представил надлежащих доказательств, обоснованности выплаты на счета Диспашера денежных средств в полном объеме, за вычетом суммы франшизы, учитывая условия заключенного с ответчиком договора. На основании вышеизложенного, суд пришел к верному выводу о том, что истец, не уведомив ответчика о необходимости оплаты на счета Диспашера полной суммы убытков от аварии, учитывая условия договора страхования, утратил право на их истребование от страхователя» [9].
То есть, во-первых, российский арбитражный суд, в сущности, указал, что аварийная гарантия должна была соответствовать заключенному договору страхования. Это, безусловно, не противоречит требованиям российского законодательства, но, вместе с тем, совершенно не отражает сложившуюся в международном судоходстве практику предоставления аварийных гарантий на полную сумму контрибуционного взноса, приходящегося на участника общей аварии. А во-вторых, мнение суда о потере страховщиком права на истребование излишне выплаченных сумм страхового возмещения объективно противоречит статье 1102 ГК РФ «Обязанность возвратить неосновательное обогащение».
Более правильным в данном деле виделось бы решение об обязанности страхователя возместить страховщику сумму излишне выплаченной безусловной франшизы.
Таком образом, проведенное исследование позволяет сделать следующие обобщающие выводы: 1. И российское и английское право, учитывая имеющееся у судовладельца право удержания груза и длительность расчета контрибуционных взносов, фактически обязывают страховщика предоставить обеспечение уплаты этих взносов, приходящихся на соответствующего застрахованного участника общей аварии. Из чего следует, что при регулировании данных правоотношений в указанных правовых системах специфика такого явления, как общая авария, принимается во внимание.
2. Проблема несоответствия между условиями аварийной гарантии и условиями договора страхования, может быть эффективно решена с помощью предоставления страхователем контргарантии, но, по всей видимости, только при ожидаемом небольшом размере возможной переплаты страховщика и уверенности последнего в своей ответственности за данный убыток. Одновременно, обоснованным следует считать право страховой компании требовать со страхователя излишне уплаченные по аварийной гарантии суммы, за которые страховщик не несет ответственность в соответствии с договором страхования. 

Пристатейный библиографический список:
1. Metall Market OOO v. Vitorio Shipping Ltd (The Lehmann Timber) (2012) EWHC 844 (Comm).
2. Решение арбитражного суда города Москвы от 21.04.2016 г. по делу № А40-75034/2014.
3. F.D. Rose. «General Average: Law and Practice». 3rd ed. – N.Y.: Informa Law from Routledge, 2018. – 326 p.
4. Castle Ins Co v. Hong Kong Islands Shipping Co (The Potoi Chau) (1984) AC 226.
5. Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда № 09АП-3486/2020 от 19.03.2020 г. по делу А40-
291576/2019.
6. Г. В. Гришин, Н. А. Солонько. Послушай, парень, ты берешь не прежний груз, или Сага о Страховании Грузов. В
2-х томах. – М.: Страховая пресса, 2013. – Т. 1 – 528 с., Т. 2 – 432 с.
7. Marine insurance. Institute of Chartered Shipbrokers. London, 2015. – 290 p.
8. Attaleia Marine Co Ltd v. Bimeh Iran (Iran Insurance Co) (The Zeus) (1993) 2 Lloyd’s Rep. 497.
9. Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда № 09АП-55717/2019 от 24.10.2019 г. по делу А40-
115514/2019.